Подорожание маршруток: станет ли комфортнее пассажирам?

Последнее подорожание не вызвало столь бурных дискуссий как это было год назад. Сказывается и понимание, что все дорожает и надежда на повышение комфорта.

Для начала немножко негативного — текущее подорожание само по себе ничего не поменяет. Переход на новый тариф лишь восстанавливает баланс среднего заработка по отрасли к состоянию первой половины 2015 года +10-12% (то, что за это время съела инфляция). И самая большая преграда на пути развития нашего транспорта — сама транспортная сеть. Она устроена так, что при любой цене за проезд ее развитие невозможно.

Если говорить “цифрами”, то на текущий момент в Днепре работает 23 автопредприятия. Общее количество собственных транспортных средств этих предприятий — около 900 машин. Еще столько же — на правах аренды от частных предпринимателей.

В разрезе пассажировместимости:

  • Автобусы до 19 сидячих мест (типа Спринтер) — около 1000 (из них более 700 привлеченных);
  • Автобусы от 19 до 25 сидячих мест (Эталон, Богдан) — около 650 (из них около 150 привлеченных);
  • Автобусы свыше 25 сидячих мест(типа Лоцмана) — немногим более сотни.

Более десятка транспортных предприятий имеют собственных транспортных средств менее 20% от общего количества используемых ими на маршрутах. Эти предприятия имеют договора на обслуживание, но по сути являются сборщиками “плана”/”дани” с владельцев привлеченного транспорта, а соответственно — дополнительной нагрузкой на тариф. Как правило, у этих предприятий есть “высокие покровители” в политической элите. И это одна из самых главных проблем нашего города.

За 2013-2015 года автопредприятиями Днепра было приобретено и поставлено на маршруты около 600 автобусов. За 2016 год — менее 50. В первую очередь, из-за нестабильности и деструктивной позиции местных властей по вопросам транспорта.

Основные требования и проблемы, которые озвучивают пассажиры:

  • Посадка/высадка только на остановках;
  • Убрать сверх заполняемость автобусов;
  • Убрать спринтера как класс из города.

И каждое из этих требований упирается в привлеченный транспорт малой вместимости. Автобусы большой вместимости менее склонны ко всем вышеперечисленным нарушениям.

Если рассмотреть транспортную инфраструктуру по каждому отдельному фрагменту, то легко заметить, что сейчас большие автобусы едут исключительно по направлениям с хорошим пассажиропотоком и при условии отсутствующих дублирующих маршрутов со спринтерами(Победа/Парус/Приднепровск — Центр, Парус — Калнышевского(быв. Косиора, Парус — Тополь (66 маршрут)), т.е. там, где им обеспечивается необходимая для их экономики заполняемость салона. Соответственно обеспечить большими автобусами такие микрорайоны как Тополь и Левобережный невозможно именно из-за большого количества накладывающихся маршрутов со спринтерами.

Соответственно единственным возможным путем для запуска по всему городу больших автобусов, посадках/высадках на остановках является “борьба со спринтерами”, уменьшение количества дублирующих маршрутов и улучшение инвестиционной составляющей (т.е. нормальным тарифом, на текущий момент — 5-6 грн). Данная “борьба” крайне невыгодна “сборщикам” и их покровителям, а потому имеет очень серьезный отпор в политической плоскости.

И немножко оптимизма: уже в ближайший месяц город получит новую концепцию транспортной сети от винничан на основании которой будут внесены изменения в существующую транспортную сеть, что может значительно улучшить ситуацию. Не “спим” и мы: последние два месяца мы проводим ряд переговоров с перевозчиками на предмет обновления подвижного состава и необходимых условий для его “укрупнения”.
О результатах этих переговоров и о возможных рисках при изменении транспортной сети я напишу во второй части “немножко о транспорте”.

Иван Васючков

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter или нажмите СЮДА

Вас может это заинтересовать