Метрополитен без политики

Достройка первой линии метрополитена для Днепропетровска вопрос не только болезненный, но и имиджевый. Поэтому все  руководители города и области использовали его для укрепления своего престижа.

Теперь эстафетную палочку «отца-строителя» метро у Александра Вилкула перехватил Борис Филатов.

9 декабря на брифинге он рассказал о том, что «вопрос  строительства метро наконец сдвинулся с мертвой точки. Если сегодняшняя рабочая встреча (имеется в виду с представителями ЕБРР) пройдет успешно, то есть все основания считать, что с февраля строительство метро будет продолжено. У городских властей тоже есть свое видение: хотелось бы чтобы в первую очередь была запущена станция метро «Центральная». Это решило бы массу вопросов, связанных с транспортной логистикой: в спальных районах можно было садиться и выходить в центре города».

Но в тот же день на его страничке в Facebook появилась и такая запись:

Безымянный

В общем, сразу две новости за один день — хорошая и плохая. Хорошая — есть вариант, что новая фаза достройки метрополитена начнется уже в феврале следующего года. Заслуга в этом, естественно, будет принадлежать новому мэру Днепропетровска. Плохая — если проект не сдвинется с места, то в этом будут виноваты правительство и Минэкономики, которые отказались вывести «Днепрометрострой» из списка объектов приватизации.

С этим, как говорится, все ясно.

Непонятно, почему в посте Бориса Филатова «Днепрометрострой» называется потенциальным подрядчиком строительства метрополитена и действительно ли приватизация этого предприятия сорвет такой важный проект для Днепропетровска?

Для тех, кто не первый день следит за темой, давно известно, что «Днепрометрострой» не может претендовать на роль подрядчика, поскольку не владеет необходимым оборудованием и технологиями.

27_Metropolitan_contract_1

Еще до заключения кредитного соглашения с ЕБРР, которое было подписано в феврале 2012 года (предпроектная стадия), в Днепропетровск неоднократно наведывались потенциальные инвесторы, например, китайская государственная трастово-инвестиционная корпорация CITIC Group (China International Trust and Investment Corporation)

Один из ключевых вопросов — наличие в городе необходимого проходческого оборудования. Прокладку метро в центральной части Днепропетровска необходимо вести методом глубокого заложения. Для этого нужно было приобрести щитовой комплекс стоимостью порядка $ 8 млн. и много другой техники. Но покупать все это специально для «Днепрометростроя» или любой другой украинской компании иностранцы не считали возможным.

3

Те же китайцы, как тогда заявил губернатор Днепропетровской области Виктор Бондарь, как условие выделения денег, поставили наличие на стройке  60% китайского оборудования и комплектующих, вплоть до рельс и вагонов.

Вот и в нынешнем проекте достройки метро, стоимостью $ 304 млн. — пополам от ЕБРР и ЕИБ — участие отечественных компаний, если и возможно, то весьма ограниченное.

Эту информацию нам подтвердил  старший советник ЕБРР по вопросам прессы, этики и PR-стратегий Антон Усов.

В ходе бизнес-завтрака с корреспондентами Latifundist.com (январь, 2014). Старший советник по вопросам прессы, этики и PR-стратегий в Лондоне и Киеве Европейского банка реконструкции и развития

По его словам, в соглашении, заключенном с банком несколько лет назад, ничего не поменялось. Как раз сейчас ЕБРР проводит тендер на строительство Днепропетровского метрополитена. Его участников г-н Усов категорически отказался назвать, сославшись на конфиденциальность. Единственная подсказка с его стороны: «как правило, это международные консорциумы с участием украинских субподрядчиков».

«Если вам скажут, что кто-то до официального объявления результатов знает о том, кто станет подрядчиком, то тендер может быть отменен. Даже мы не знаем сейчас, кто будет достраивать метрополитен в Днепропетровске», — утверждает Усов.

Информацию о каких-то проблемах, задержках или «мертвых точках» в реализации днепропетровского проекта в ЕБРР также отрицают. Ну а то, что строительство все еще не началось объясняют особенностями работы с украинским госсектором.

«Имея 20-летний опыт работы на постсоветском пространстве мы понимаем, что по-другому проекты в госсекторе не делаются. Следует напомнить, что Днепропетровский метрополитен, хотя и муниципальный объект, но проект финансируется под государственные гарантии. Ни копейки из местного бюджета на его достройку потрачено не будет. Проект был подписан в 2013 году, минимум полгода идет предквалификационная стадия, затем еще год — идет тендер», — пояснил сотрудник европейского банка.

При этом, по его словам, даже ситуация на Донбассе не повлияла на желание ЕБРР прокредитовать строительство Днепропетровского метрополитена.

Хорошие для нас новости: анализ рисков, сделанный ЕБРР, показывает, что опасность нашему городу не угрожает. Более того, в прошлом году во время активизации боевых действий эксперты ЕБРР изучали возможность финансирования строительства метро в еще одном прифронтовом городе — Харькове. А теперь и харьковский проект вышел на проектную стадию.

2ba5bc5ada848e154987e9b893029a89

В общем, все идет к тому, что скоро мы действительно станем свидетелями исторического события. И тогда примерить на себя лавры продолжателя дела Павла Лазаренко в строительстве днепропетровского метрополитена смогут Александр Вилкул, а вместе с ним и другие деятели правительства Николая Азарова, депутаты Верховной Рады прошлого и нынешнего созывов, которые проголосовали за бюджетные гарантии возврата денег европейским банкирам. Не обошлось, понятно, и без действующего президента Петра Порошенко.

Роль городских властей в предстоящем строительстве стратегического объекта — оказание максимального содействия подрядчику, реконструкция центральной части города, обещанная еще Иваном Куличенко, а также дальнейшая эксплуатация метро.

Чтобы оно было рентабельным, придется не на словах, а на деле пересмотреть транспортную схему Днепропетровска, изгнав маршрутки из центра, и тогда подземкой воспользуется большее число пассажиров.

Европейские инвесторы тоже, наверное, понимают, что достройку объекта лучше начинать с центральной части города. Это быстрее даст необходимый экономический эффект. Ну, а дальше можно развивать метро как в сторону ж/м «Парус», так и до «Южного вокзала» и ж/м «Сокол». Метро там пройдет по поверхности.

мерефо-херсонский-железнодорожный-мост

Возможно городу удастся договориться и с «Укрзалізницею» о совместной эксплуатации Мерефо-Херсонского моста. Это позволит увязать в одну систему Левый и Правый берега Днепра без прокладки супердорогого подводного тоннеля.

Семен Новиков.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter или нажмите СЮДА

Вас может это заинтересовать